Kovo viduryje Vilniaus logistikos įmonės vadovas Andrius – pavardės jis prašė neskelbti – stebėjo savo ekraną ir skaičiavo nuostolius. Dyzelino kaina Lietuvoje ką tik perkopė 2 eurų ribą už litrą. Prieš mėnesį buvo 1,65. Skirtumas – beveik 25 procentai per keturias savaites.
„Kai vasario pabaigoje prasidėjo smūgiai Iranui, iš karto supratau – bus blogai”, sako jis. „Bet nesitikėjau, kad taip greitai.”
Jis ne vienintelis, kurį užklupo ši realybė.
Skaičiai, kurie šokiruoja
Nuo vasario 28-osios, kai JAV ir Izraelis pradėjo karines operacijas prieš Iraną, pasaulinė logistikos sistema patyrė sukrėtimą, kurio mastą ekspertai lygina su COVID-19 pandemijos pradžia.
Brent naftos kaina šoktelėjo nuo maždaug 73 dolerių už barelį iki daugiau nei 120 dolerių – augimas siekia beveik 65 procentus. Ormūzo sąsiauris, per kurį kasmet praeina apie 21 milijonas barelių naftos per dieną – maždaug penktadalis viso pasaulio jūra gabenamos naftos – faktiškai uždarytas komerciniam judėjimui. Konteinerių gabenimo tarifai iš Azijos į Europą per kelias dienas pašoko maždaug 150 procentų, pasiekdami lygius, kokių nematėme nuo 2021-ųjų COVID-19 krizės piko.
Oro krovinių pajėgumai sumažėjo apie 9 procentus, palyginti su laikotarpiu prieš konfliktą. Tarifai iš Pietryčių Azijos į Europą pakilo daugiau nei 6 procentus – iki 3,82 dolerio už kilogramą. Iš Artimųjų Rytų į Europą – 8 procentus.
Europos Sąjungoje dyzelino kaina vidutiniškai pasiekė 2,10 euro už litrą, o kai kuriose šalyse – Airijoje, Belgijoje, Vokietijoje – viršijo 2,40 euro. Nuo konflikto pradžios ES vidurkis pakilo 25 procentais. Ispanijoje augimas siekia net 35 procentus.
Ką tai reiškia kelių transportui
Jūrų ir oro transporto sutrikimai gali atrodyti tolimi Lietuvos vežėjams, kurių vilkikai rieda Europos keliais. Bet globalios tiekimo grandinės veikia kaip indai susisiekiantys – spaudimas vienoje vietoje jaučiamas visur.
„Dyzelinas sudaro nuo 30 iki 50 procentų mūsų veiklos kaštų, priklausomai nuo maršruto”, aiškina kitas Lietuvos logistikos įmonės atstovas. „Kai kaina per mėnesį pakyla ketvirtadaliu, o sutartys su klientais pasirašytos trims mėnesiams į priekį – skaičiuok nuostolius.”
Tarptautinė kelių transporto sąjunga (IRU) patvirtina: devyniose ES šalyse dyzelino kaina jau viršija 2 eurus už litrą. Lietuvoje – viena jų. Lenkijoje kaina perkopė 7 zlotus (apie 1,60 euro), bet analitikai prognozuoja tolesnį augimą.
Prie degalų pridėkite AdBlue – skystį, be kurio Euro 6 standarto vilkikai negali teisėtai važiuoti. AdBlue gaminama iš gamtinių dujų, kurių tiekimas irgi sutrikęs. Vokietijoje AdBlue kainos nuo konflikto pradžios pakilo 17 procentų, o kai kurie tiekėjai perspėja apie galimus trūkumus – scenarijai, primenantys 2022-ųjų krizę.
Balkanų kryptis: ką keičia konfliktas
Krovinių pervežimas į Albaniją ir kitas Balkanų šalis – specifinė niša, bet ir ji jaučia spaudimą.
„Mūsų maršrutai tiesiogiai nepereina per konflikto zoną”, sako Lietuvos ekspeditorius, dirbantis su Pietryčių Europa. „Bet mes perkame dyzeliną toje pačioje rinkoje kaip visi. Ir mūsų klientai importuoja prekes iš Azijos, kurios dabar vėluoja arba brangsta.”
Kelių transportas Lietuva–Albanija: maždaug 2000–2200 kilometrų per Lenkiją, Vengriją, Serbiją. Anksčiau reiso kaina svyravo priklausomai nuo sezono ir užimtumo. Dabar – degalų kintamoji tapo dominuojančia.
„Prieš mėnesį galėjau pasiūlyti klientui stabilią kainą trims mėnesiams”, tęsia ekspeditorius. „Šiandien – maksimum mėnesiui. Ir su degalų korekcijos išlyga.”
Vežėjų strategijos
Kaip prisitaiko rinka?
Degalų indeksavimas. Vis daugiau sutarčių numato automatinę kainos korekciją, susietą su degalų kainų indeksu. Tai perkelia riziką nuo vežėjo klientui, bet leidžia išlaikyti verslo tęstinumą.
Maršrutų optimizavimas. Kur pildyti baką? Slovėnijoje dyzelinas – 1,53 euro, Vokietijoje – 2,10. Skirtumas – beveik 40 procentų. Protingas planavimas gali sutaupyti šimtus eurų per reisą.
Grįžtamųjų krovinių paieška. Tuščias reisas – nuostolis, kurio niekas negali sau leisti esant tokioms degalų kainoms. Krovinių pervežimas iš Albanijos tampa ne „papildomu verslu”, o būtinybe – kiekvienas grįžtantis vilkikas turi būti pakrautas.
Sutarčių peržiūra. Kai kurios ilgalaikės sutartys, pasirašytos prieš konfliktą, tampa nuostolingos. Vežėjai derasi dėl peržiūros arba, kraštutiniais atvejais, atsisako vykdyti.
Ekspertų prognozės
Kiek tai tęsis?
„Jei tai trumpalaikis konfliktas – kelios savaitės – turėtume grįžti prie normalumo per porą mėnesių”, cituoja ISM (Institute for Supply Management) logistikos konsultantą. „Jei tai užsitęsęs karas – visus 2026-uosius lydės nestabilumas.”
Vespucci Maritime vadovas Larsas Jensenas, kalbėdamas TPM26 konferencijoje Long Byče, buvo tiesus: „Vežėjai įves tiek daug ir tokius aukštus antkainius, kiek tik įmanoma žmogiškai.” Jo vertinimu, planai grąžinti laivybą per Raudonąją jūrą – atidėti neribotam laikui.
Xeneta vyriausiasis analitikas Peteris Sandas priduria: „Didelio masto grįžimas į Raudonąją jūrą 2026-aisiais dabar mažai tikėtinas. Frachto tarifai toliau mažės, bet ne taip stipriai, kaip tikėtasi anksčiau.”
J.P. Morgan ekonomistai perspėja: jei naftos kainos išliks aukštos iki metų vidurio, pasaulio BVP augimas pirmąjį pusmetį gali sulėtėti 0,6 procentinio punkto.
Praktiniai patarimai verslui
Ką daryti įmonėms, kurios negali sustabdyti krovinių judėjimo?
Peržiūrėti sutartis. Ar jose numatytas degalų indeksavimas? Jei ne – derėtis dabar, kol situacija nepasidarė dar blogesnė.
Didinti atsargas. Kas gali – tempia prekes į sandėlius dabar, kol kainos nepakilo dar labiau. Tai kainuoja kapitalą, bet mažina riziką.
Diversifikuoti maršrutus. Ar yra alternatyvų? Gal dalis krovinių gali keliauti kitu keliu, per kitus tranzito taškus?
Palaikyti ryšį su vežėjais. Krizės metu santykiai svarbiau nei kontraktai. Vežėjai, kurie jaučia partnerystę, o ne tik spaudimą, dažniau randa sprendimus.
Ilgalaikė perspektyva
Konfliktas baigsis – anksčiau ar vėliau. Bet kai kurie pokyčiai gali likti.
Pasaulinės tiekimo grandinės parodė trapumą – vėl. Įmonės, kurios manė, kad COVID-19 pamokos jau išmoktos, susiduria su nauja realybe: geopolitinė rizika niekur nedingo.
Diversifikacija, atsargų laikymas, alternatyvių maršrutų planavimas – visa tai kainuoja. Bet kainuoja ir nepasiruošimas.
„Mes jau patyrėme pandemiją, Ukrainos karą, Raudonosios jūros krizę”, sako Lietuvos logistikos asociacijos atstovas. „Kiekvienas iš šių įvykių mokė to paties: kas turi planą B, išgyvena. Kas neturi – kovoja.”
Irano konfliktas – dar viena pamoka. Klausimas tik, kas ją išmoks greičiau.